Messerschmitt Me-163 Komet

[onosamo]

Messerschmitt Me-163 имеет необычную историю. Это даже не Мессершмит в строгом смысле. Самолёт был сконструирован Александром Липпишем, а большинство боевых экземпляров изготовлены Юнкерсом (самая совершенная версия истребителя имела обозначение Ju-263).

Экспериментальный образец был заказан в 1939 году (163А), и построен под руководством Липпиша на заводе Мессершмита в Аугсбурге. Работы над прототипом были завершены весной 1941 года. После предварительных тестов в планирующих полётах, его перевезли в Пенемюнде для установки ракетного двигателя. Первый моторный полёт состоялся в сентябре 1941 года, а к октябрю была достигнута скорость в 1030 км/ч.





Самолёт оказался чрезвычайно маневренным, поскольку нагрузка на крыло не превышала 100-150 кг/м2. Но двигатель оставался источником постоянных проблем и опасностей из-за чрезвычайной чувствительности топлива к загрязнениям, что приводило к его самопроизвольному взрыву.

Модель А была признана успешной версией, и около десятка таких самолётов были построены в качестве тренировочных.

Позже была заказана модель B – боевая версия, она имела более мощный «горячий» двигатель Walter, и тяга увеличилась с 680 кг до 1 600 кг. Производство самолёта началось в 1944 году на заводе Юнкерса в Дассау. Вскоре после этого Липпиш приступил к экспериментам над самолётом с дельтовидным крылом, предназначенным для сверхзвукового полёта.

Всего Мессершмит построил что-то около 60 самолётов, а Юнкерс – более 300, позже модернизированных до модели C. Затем Юнкерс подверг истребитель, превратившийся в Junkers Ju-263, дополнительным доработками – у него появилось, например, трёхстоечное убирающееся шасси вместо сбрасываемой стартовой тележки и посадочной лыжи. Было построено несколько таких Ju-263, но им уже не довелось вступить в бой.

Me-163 – необычный самолёт. У него нет горизонтальных хвостовых плоскостей, а управление в продольной и поперечной плоскостях осуществляется элевонами. Действуя вместе, они контролируют тангаж самолёта, а когда движутся в противоположных направлениях – крен, как обычные элероны.

У Ме-163 имеется большой вертикальный киль с рулём направления, а также небольшой плоский триммер у корня крыла, действующий как балансировочный щиток, обеспечивающий стабильность полёта. Тормозные щитки, расположенные кзади от хорды, делают посадочную глиссаду круче – без них не обойтись, аэродинамически чистый самолёт, не имеющий шасси, получился «слишком парящим».

Крыло имеет стреловидность около 25° и S-образный профиль с отрицательной круткой концов в 5,7°. Щели в крыле ближе к законцовкам предотвращают вход истребителя в штопор и срыв потока при посадке. Обшивка крыла фанерная (самолёт смешанной деревянно-металлической конструкции).

Критическое число Маха – около 0,85, то есть 1030 км/ч на уровне моря. При этой скорости появляется неконтролируемая склонность к пикированию, чему предшествует появление резкой тряски, предупреждающей пилота. Поскольку критическая скорость легко достигалась в горизонтальном полёте и пикировании, немецкие пилоты пользовались полным газом только при наборе высоты.

«Холодный» ЖРД Walter на тренировочном Me-163A использовал только перекись водорода без иного топлива. Поскольку концентрированная перекись водорода взрывается при загрязнении и даже соприкосновении с ржавчиной, от техников требовалась чрезвычайная осторожность при обращении с ней.

Как и в случае с другими ракетопланами, малая длительность полёта делала самолёт ограниченно пригодным к боевому применению. Но работа двигателя в 4,5 минуты на полной тяге могла быть увеличена до примерно 20 минут (включая заход на посадку) путём уменьшения тяги и способности истребителя к планированию. Это позволяло использовать Ме-163 как истребитель-перехватчик, поскольку его скороподъёмность (4 километра в минуту) позволяла быстро приблизиться к строю бомбардировщиков и удерживать необходимую высоту в течение 10 минут, сделав несколько заходов и выпустив по противнику все боеприпасы. Две 30-мм пушки с боекомплектом по 60 снарядов на каждую размещались в корнях крыльев.

Для взлёта применялись твердотопливные ускорители – по одному с каждой стороны фюзеляжа.

Потолок Ме-163 достигал 15 км и набирался чуть менее чем через 4 минуты после взлёта, причём скороподъёмность не уменьшалась с высотой – выгодное свойство жидкостного ракетного двигателя. Вместе с этим, по мере уменьшения нагрузки на крыло, росла маневренность. Самолёт поднимался в воздух за 25-30 секунд на скорости примерно в 225 км/ч, пробег при посадке на скорости 160 км/ч – около 1200 метров.

Ме-163В с тягой «горячего» двигателя Walter 109-509 около 1600 кг поглощал 500 кг топлива в минуту. ЖРД был сконструирован для работы на высококонцентрированной перекиси водорода (T-Stoff) и бензине или гидразин-гидрате (C-Stoff). Химическая реакция проста. Перекись водорода превращается в кислород и перегретый водяной пар при пропускании её над блоком катализатора - перманганата калия или купроцианида калия, после чего в камере сгорания образовавшийся кислород сжигается с топливом для повышения тяги.

Ме-163С обладал ещё более усовершенствованным двигателем Walter 108-509А-1 (А-2) с двумя камерами сгорания – маршевой и небольшой крейсерской, расположенной непосредственно под основной. Двигатель массой 190 кг развивал полную (комбинированную) тягу в 2000 кг. Работа только крейсерской камеры давала тягу в 300 кг. При придании крылу большей стреловидности истребитель смог бы развить и сверхзвуковую скорость.